Szétszerelve: Egy roncs teremtése
A Mada Masr és az OmniaTV közös nyomozása a Pülosz partjainál elsüllyedő hajóról.
Fordította: Braunsteiner Kristóf, Pataki Tamás, Pollák Philip
Olvasási idő: 30 perc
Tobruk, 2023. június kilencedike. A kelet-Líbiai város partjaitól elindul egy halászhajó Olaszország felé. Az utasok, beleértve a kapitányt egytől egyig menekültek vagy migránsok. Senki sem áll készen arra, hogy mit hoz az út. Senkinek sincs előzetes képzettsége egy ilyen méretű hajó vezetésére.
A motorgyújtást követő 24 órán belül a hajó eltéved a Földközi-tengeren.
Száz ember van a fedélzeten. Az utasok többsége, (valamivel több mint 700 ember) viszont a fedélzet alatti "hűtőszekrényben" kuporodik össze.
Abban a pillanatban, hogy a hajó elhagyja a kikötőt, a jármű egy sajátos "buborékba" kerül. Egy "buborékba", amely mentesíti bármely jellegű felelősségre vonhatóságtól és a nemzetközi vizek vákumába fogja sodorni a lélekvesztőt. A csempészek a hajót az utasok kezében hagyják; a görög hatóságok mindent megtesznek, hogy ne keveredjenek az ügybe; egy maroknyi kereskedelmi hajó elhalad a bajba jutottak mellett, de ők sem tesznek túl sokat az ügy érdekében.
Az út során gyorsan kezdenek kifogyni a készletek. Egy átlagos embernek naponta legalább egy liter ivóvízre van szüksége a túléléshez. Ez egy négy napon át tartó utazás esetén személyenként négy litert jelent, vagyis nagyjából 3000 liter vizet az egész halászhajó számára. Egy szíriai túlélő vallomása szerint azonban mindenkinek csak egy litert engedélyeztek az egész útra. Továbbá poggyászt sem vihettek magukkal, hiszen elbeszélése szerint “ az is helyet foglal".
Az utasok vizet kezdenek kérni az elhaladó kereskedelmi hajóktól. Páran adnak is, de hamarosan harc veszi kezdetét a szűk készletek megszerzéséért. Néhányan mindeközben vizeletüket isszák. Mások a kíméletlen nap sugara alatt már haldoklani kezdenek. Mintha ez nem lenne elég, a kibontakozó káosz közepette a motorház gépzaja lassan elcsitul. Az ezidáig is túlélésükért küzdő utasok között kitör a pánik. A hajó hajtólapátjai dermedten állnak a Földközi-tenger közepén. A legénység továbbra is kétségbeesett és szomjas. A túlterhelt halászhajó motorja pedig többször is le fog robbani.
Pár órával később, az éjszaka sötétjében a hajó a görög parti őrség szeme láttára elsüllyedt. Mindössze 10-15 percig tartott az egész folyamat. A "buborék" kipukkadt, és a halászhajó a tengerbe süllyedt. A görög parti őrség az események őrületében megpróbálta kimenteni a Földközi-tenger sötét vizében vergődő menekülteket. Több száz ember halt meg perceken belül az utóbbi évek egyik legsúlyosabb ilyen jellegű incidensében.
A migránsokat elzáró "buborék", amely arra kényszerítette őket, hogy saját életük és végső soron saját haláluk döntőbírói legyenek, nem az ő művük volt. Bár gyakran egyéni cselekmények következményeként ábrázolják az ehhez hasonló eseteket, valójában egy többszereplős konstrukcióról van itt szó, amelyben kiveszik részüket: csempész hírességek; elszegényedett halászok; pénzszűkében lévő líbiai hadurak; vakfoltos EU-s drónok; egy kétes hírnevű parti őrség; pénzéhes egyiptomi hivatalnokok; és egy Unió, amely hátat fordít saját törvényeinek.
A Kompromisszum nagy megtiszteltetésére ebben a cikkben a Mada Masr és az OmniaTV közös nyomozását mutatjuk be, amelynek elkészítéséhez szerkesztőnk is hozzájárult. Ezáltal egyiptomi és görög kollegáink egyedülálló szakértelmén keresztül ismerhetjük meg egy lassan felépülő tragédia történetét, amelynek hullámai tovább érnek a Földközi-tenger partjainál.
Halászástól az emberszállításig
A gyakorlatlan szem számára minden halászhajó ugyanúgy néz ki. Az egyiptomi hajógyártást jól ismerők számára azonban aligha kétséges, hogy a vonóhálós halászhajót Rosettában (Rashid-ban), egy Alexandriától keletre fekvő kisvárosban gyártották. Amikor megmutatják a hajnali órákban elsüllyedt hajó fényképeit az egyik forrásnak, aki a Samboskani Hajógyárnak, (Egyiptom egyik legnagyobb hajógyártójának dolgozik), az illető azonnal felismeri azt. A forrás, aki Damietta városában dolgozik, azt mondja, hogy a Damiettában és a Rosettában gyártott hajók között egyértelmű a különbség.
“Ez egy Rosettában készült hajó tipikus formája” - mondja egy halász, aki szintén a hajóépítés és karbantartás területén dolgozik, miután kezébe adták a Pülosznál esüllyedt hajó fényképét. "A vas vastagsága, az acéllemezek formája, a vonóhálós hajó modellje, mindezek a dolgok felismerhetőek bárki számára, aki Rosettából származik."
Al-Sayed Ahmed Hemeda, a rosettai halászok egyik neves alakja megerősítette, hogy a felborult halászhajót valóban ott gyártották.
Egy harmadik forrás fotókat küldött be a szóban forgó hajókról. Fényképein keresztül, forrásunk feltárta a két stílus közötti különbségeket. Bár mindkét hajó nagyjából azonos méretű - “egyes dolgok nem jellemzőek a Szuezben vagy Port Szaídban gyártott hajókra” -, a rosettai hajók orra kerekebb, mint a Damittában készülteké, és az ablakaik kisebb nyílásokkal vannak ellátva valmint távolabb helyezkednek el a tattól.
Felül Damietta, alul Rosetta. Forrás: Mada Masr.
Két halász emlékezete szerint,“Múlt héten a rosettai szójárásban arról lehetett hallani, hogy állítólag egy, a helyi hajógyárban készült jármű süllyedt el Görögország partjain”.
A rosettai halászközösség három forrása továbbá egyetért abban, hogy hajóikat gyakran líbiában élő egyiptomi halászokon keresztül adják el ottani partnereiknek, akik közvetítőként működnek a szomszédos országban. Az eladás hivatalos ürügye ugyan a halászat, de a források szerint mindenki tudja, hogy a hajók valós szolgáltatása az embereket szállítása a Földközi-tengeren keresztül.
Ráadásul úgy fest, hogy a rosettai hajók már korábbi tragédiákban is kivették a részüket. Például a 2015-ben hírhedtté vált máltai katasztrófában, amely több mint 1000 migráns és menekült halálát okozta. Előzetes vizuális elemzések szerint, a hajó jelölése és méretei meghatározó hasonlóságot mutatnak Rosetta más hajóival.
A 2015 áprilisában Málta partjainál elsüllyedt hajó több mint ezer ember vesztét okozta a Földközi-tengeren.
Forrás: Mada Masr.
A vonóhálós halászhajók ára a körülményektől függően változik. Az újabbakért akár 3-4 millió egyiptomi fontot is elkérhetnek (ez jelenleg 88.500 - 112 000 Eurónak felel meg). Azonban minél régebbiek, annál olcsóbbak is. Két forrás becslése szerint a püloszi halászhajót a jelenlegi piaci körülmények között 1,5-2 millió egyiptomi fontért (45 000- 59 000 EUR) lehetne eladni.
Az egyiptomi halászat helyzete ráadásul egyre romlik. Sok halász elkezdte piacra dobni hajóit a magas fenntartási és üzemeltetési költségek miatt. Mások a halállomány kiüresedésből adódóan váltanak pályát. Az esetek többségében azonban a piacág visszaesésének fő oka az egyiptomi fegyveres erők hatalmi játszmáiból adódó országos korlátozások, melyek tengerekben és tavakban egyaránt halászati megszorításokat rendeltek el.
Viszont ha az említett eladás meg is történik, a halászhajóknak, a halászattól az emberek szállításáig egy sor szabályozási akadályt kéne leküzdeniük.
Három szerv felügyeli a halászhajók engedélyezését. Az egyik az Egyiptomi Tengerbiztonsági Hatóság, amely előírja, hogy a hajóknak és halászhajóknak működőképes AIS-rendszerrel kell rendelkezniük. Ez az eszköz az amely megosztja a hajó pozícióját más hajókkal és a tengerészeti hatóságokkal. A hatóság engedélyeit egy évre adják ki, és nem újítják meg őket, ha bármilyen jogsértést rögzítenk a hajóhoz köthetően.
A jogsértések közé tartozik többek között az AIS-rendszer kikapcsolása is amíg a jármű nyílt vízen tartózkodik. Nem beszélve arról, hogy eleve tiltott a megfelelő halászati engedélyeket nélkülözve belépni nemzeti vagy nemzetközi vizekre. Utóbbit a Tavak és Halak Erőforrásainak Védelmével és Fejlesztésével foglalkozó Ügynökség adja ki. A megszerzett engedélyt pedig minden egyes halászati útra az egyiptomi parti őrség hagyja jóvá. Ebből adódóan az utazásra felhatalmazó engedélyek kizárólag három hónapig lehetnének érvényben.
“A valóságban azonban sok a félretekintés a halászhajók közlekedése körül, főleg az olyan kis tengerparti városokban, mint Rosetta” - mondja a Szuezi-csatorna egyik városában dolgozó halászok szószólója. “A Szuezi-csatorna városai körül szigorú biztonsági intézkedések vannak, amik gyakorlatilag lehetetlenné teszik, hogy szállító- vagy egyéb kereskedelmi tevékenységet folytató hajók megfelelő engedélyek nélkül hajózzanak. De senkit sem érdekelnek az olyan helyek, mint Rosetta.”
A valóságban a működési engedéllyel és felhatalmazással rendelkező halászhajók könnyen mehetnek “halászni”, míg a használaton kívüli lerobbantabb csónakok, az esetek zömében elkerülik a hatóságok figyelmét. Sőt abban az esetben is ha kiszúrnának egy illetéktelen hajót, a csempészek elmondása szerint nem nehéz meggyőzni a parti őrséget némi kenőpénzzel a szükséges engedélyek létéről.
Mivel szemmel láthatóan kevés akadály áll az útjukban, a hajók az egyiptomi partoktól indulnak Líbia felé. Két rosettai halász szerint általában két személy irányítja őket: az egyik a navigációért, a másik a motor kezeléséért felel. A líbiai oldalra érve pedig átadják a hajót egy közvetítőnek.
Ez a forgatókönyv valósult meg a múlt heti tragédia esetében is. Az viszont nem világos, hogy a vízi jármű mikor indult el Egyiptomból Tobrukba. Egy Kelet-Líbiában élő, és a líbiai hírszerzéshez közel álló forrásunk szerint a püloszi hajó "jócskán" azelőtt érkezett meg Egyiptomból, hogy elindult volna tragikus útjára.
"A csempészetre szánt hajókat, legfeljebb két vagy három hónapig üzemeltetik eredeti szándékukra. Ezután már menekültek és migránsok szállítására használják őket" - állítja forrásunk.
Miután az általunk figyelt hajó szintén teljesítette kötelező halászati küldetését, a Tobruktól 15 kilométerre keletre fekvő Wadi al-Daliyah kis kikötőjében várta további hivatását.
“A Pülosznál elsüllyedt hajó akár négy nappal az indulása előtt is jelen lehetett a kikötőben” - állítja egy szír forrásunk kinek unokatestvére, a hajó fedélzetén tartózkodott.
A következő napok az utazók toborzásával teltek. Egy líbiai forrás szerint pedig Június 9-én hajnalban több mint 700 ember szállt fel a hajóra. Szakértőink és forrásaink szerint ez a hajó maximális rakományának több mint kétszeresét jelentette.
700 utas, közel 4500 euróért fejenként.
Az utasok főként Egyiptomból, Szíriából és Pakisztánból érkeztek, de néhány palesztin is akadt a fedélzeten.
Egy pakisztáni túlélő és egy másik túlélő apja, korábban már elmesélték kalandos útjukat a görög Kathemerininek valamint az amerikai Reutersnek. A pakisztáni illető utazása először Dubajon keresztül vezetett Egyiptomba, ahonnan később egy furgonnal vitték körbe különböző menedékhelyeket érintve Tobrukig. Ezzel szemben a reutersnek nyilatkozó fél nemes egyszerűséggel repülővel érkezett Líbiába.
Az utóbbi útvonalat elsődlegesen egy szíriai légitársaság, a Cham Wings teszi lehetővé, amely egyenes járatokat üzemeltet Bengáziba. A várost Khalifa Haftar tábornok és fiai, valamint az úgynevezett Líbiai Nemzeti Hadsereg tartja jelenleg is ellenőrzése alatt. A Cham Wings járatait ebből adódóan főrészt az afrikai konfliktusktól távol maradó szíriaiak és mások, jellemzően bengáliak használják. Minderről már áprilisban tudomást szerzett a máltai sajtó, ki az akkor közzétett cikkében európai és egyéb hírszerzési jelentésekre hivatkozva hozta nyilvánosságra az adatait.
A történet fordulataként azonban a szíriaiak és a bengáliak külön járatokat használnak. Az érkezés után nevüket kézzel jegyzik fel egy jegyzetfüzetbe, majd kijutva a repülőtérről megkezdődnek az előkészületek a tengerentúli útra.
A Cham Wings 2021 decemberében feketelistára került a migránsok szállításában játszott állítólagos szerepe miatt. A szankciókat azonban tavaly júliusban feloldották, amit néhány európai tisztviselő azt követően tüstént meg is kérdőjelezett.
Annak ellenére, hogy Egyiptom egykor a migrációs vonalak fő csomópontjának számított, ez épp egy, a rosettai partoknál elsüllyedt hajó következtében változott meg. A törvényhozók és a biztonsági tisztviselők szigorítottak az egyiptomi partokról való indulásokon. Így a helyiek irányvonala most szintén a líbiai felé tart
Több tucatnyi forrás, menekültek és családtagjaik, valamint az embercsempész-hálózatokban szerepet játszó egyének a múlt héten részletesen bemutaták, hogy ez hogyan zajlik a gyakorlatban.
Az Egyiptom és Líbia közötti utat jellemzően két különböző hálózat bonyolítja le, mindkét oldalon egy-egy szervezettel. A közösségi média tele is van közvetítőkkel az út minden egyes lépésére amelynek következtében kísértetiesen könnyű eljutni Líbiába.
Amint az illető talál egy közvetítőt, aki megmondja, hogy hol és mikor érheti el a következő Líbiába induló mikrobuszt, akár 1000 egyiptomi fontért (jelenleg körülbelül 30 euróért) át is viszik. Sőt, akad aki egészen Líbiáig is elvisz azzal a lehetőséggel, hogy később vagy törlesztésben fizet.
Több, általában apró falvakból érkező migráns jellemzően ugyanazt a történetet meséli el. Gyermekeik vagy testvéreik hirtelen eltűnnek, (gyakran hallani azt például, hogy Kairóba mennek munkáért), aztán pár nappal később ők maguk vagy valaki az embercsempész-hálózatból telefonon értesíti a családjukat, hogy Líbiában vannak.
Mohamed, Ayman Abdel Aziz, a hajóról még mindig eltűntnek nyilvánított migránsok egyikének testvére azt mondja, hogy testvére "minden előzetes figyelmeztetés nélkül utazott". Ugyanez igaz a 14 éves Mohamed Khaled Abdel Shafiya Dessoukyra, akinek apja szerint fia csütörtök este hirtelen eltűnt, és még mindig nem került elő.
“Az előbb utazz, aztán fizess minta pedig sajnos egy szándékos stratégia része” - mondja Amira Abu Gamil, az olaszországi egyiptomiak Facebook-csoportjának egyik adminisztrátora, aki aktívan kommunikál a migránsokkal és családjaikkal. “A cél, hogy az emberek sokkal könnyebben jussanak Líbiába, ahonnan már szorultabb helyzetben kell kiutat találniuk.”
Az Egyiptomból Líbiába vezető út általában mikrobusszal indul. Két csempész akik megkönnyítik a különböző felső-egyiptomi kormányzóságokból érkező migránsok utazását, azt hangsúlyozzák hogy a mikrobusz sofőrök és azoknak hálózatai központi szerepet játszanak a csempészetben.
Cím:Hogy utaznak az egyiptomiak falvakból észak egyiptomba a líbiai határhoz: Az út Salloum felé. Felül: A kerülő út a Siwa oázison keresztül. Alul: A mikrobusz utazások árai: mikrobusszal körülbelül 30€. Legális módon viszont akár 1200- 1500 euró között fekszik az ár. | Forrás: Mada Masr
Egy egyiptomi kormánytisztviselő korábban elmagyarázta, hogy a legtöbb sofőr 2006 előtt legálisan dolgozott a közlekedési ágazatban. Majd az 1990-es évek óta több millió egyiptomi utazott Líbiába munkát keresve. Líbia azonban 2004-ben fokozatosan szigorítani kezdte a korlátozásokat, hogy megfékezze a migráns munkavállalók áramlását. 2006-ra pedig már kifejezetten nehéz volt Líbiai vízumot kapni, mint egyiptomi állampolgár.
Azóta - jegyzi meg az egyik embercsempész - kezdtek a mikrobuszok sofőrjei igazi szerepet játszani az Egyiptomból Líbiába tartó migránsok mozgatásában. A Szalloumi határállomáson vagy délebbre, a Nagy-Homok-tenger mentén meglévő kapcsolataikat kihasználva pedig flexibilisen mozognak a területen.
A sikeres utazást követően viszont a sofőrök átadják a migránsokat a különböző Líbiai törzsekből származó embercsempészeknek. Az embercsempészek ezután gyalog vezetik át a migránsokat a Salloum-fennsíkon. A határátlépések legtöbbször éjszaka történnek, hogy elkerüljék az ellenőrző-pontokon állomásozó egyiptomi biztonsági szervek riasztását. Néha azonban egyszerűen kenőpénzt fizetnek a személyzetnek.
Líbiába érve egy másik történet kezdődik. A tengeren való átkelés lehetőségét kereső migránsokat nagy raktárakba, úgynevezett "makhazen"-ekbe vezetik, ahol a következő hajóra várva bizonytalan ideig maradnak a helyszínen. Van, hogy ez csak pár napot vesz igénybe, van hogy több hónapot.
Leírás: A líbiai határtól az embercsempészek Tobruk közeli raktárakba vezetik a migránsokat. Forrás: Mada Masr
A migránsok és családtagjaik szerint mindenkivel rosszul bánnak ezekben a raktárakban. “Ez tulajdonképpen egy börtön, ráadásul egy elég borzalmas börtön. Kevés az étel, kevés a víz, szabad mozgásról még jobb nem is álmodni.”
Ekkor jön el a fizetés ideje. Az embercsempészeknek e ponton minden befolyásuk megvan a de facto fogvatartott utazók felett. Így felveszik a kapcsolatot a migránsok családjaival, és pénzt kérnek azért, hogy felszállhassanak a hajókra. Minden család ugyanazt a pénzösszeget említette: LE 140 000 (kb. 4 100 euró). Ha egy család bármilyen jellegű tétovázást tanúsítana, a csempészek azzal fenyegetőznek, hogy megölik a hozzátartozójukat.
"Most már nem csak az utazásáért, hanem az életéért fizetünk" - mondja a 14 éves Mohamed Desouky édesapja.
A zsarolást egy Kelet-Líbiát átfogó hálózat révén tartják fenn, amely egészen Haftar fiaiig terjed. Erre a Mada Masr nemrég bemutatott nyomozása mutatott rá. Az egyik legfőbb motiváció a bőséges pénzkereseti lehetőség. Ugyanis egy 750 migránst szállító hajóval közel 3,2 millió eurót lehet keresni. A másik indíték pedig természetesen politikai. Akár csak Egyiptomhoz hasonlóan, Líbiában is a különböző politikai szereplők mindenekelőtt a migráció kérdését használják alkudozási eszközként az európai tisztviselőkkel szemben.
Miközben Khalifa Haftar, vezető európai diplomatákkal folytatott tárgyalásokat, fia Szaddám a 20/20 Egység hírhedt Tariq Ben Zayed (TBZ) fegyveres frakciójával ült össze. A frakció a Szaddám által felügyelt migrációkezelés piszkos munkáját látja el Bengázi környékén. A párbeszédük célja pedig értesüléseink szerint az volt, hogy megpróbálják kiterjeszteni a “Líbiai Nemzet Hadsereg” befolyását a migránsok kereskedelmére. Mindezt lehetőség szerint a velük szemben álló rivális keleti területeken. Ebbe a kiszemelt területbe tartozik az a Batnan kerület is, ahonnan hajónk vitorlát bontott. Továbbá, a líbiai hírszerzéshez közel álló forrásunk ismeretei szerint a 20/20 Egység nemrégiben új műveleti központot hozott létre a térségében.
Végül a migránsok családjai - gyakran egy-egy ingatlan eladása vagy ismerősöktől szerzett kölcsönök után - kifizetik a követelt összeget az embercsempészeknek. Néha a családok alacsonyabb árat alkudnak ki, hogy lehetővé tegyék hozzátartozóik szabadon bocsátását, és visszaküldjék őket Egyiptomba.
Ez történt Mostafa Mohameddel, aki unokatestvére, Mahmoud al-Sherif és más barátai mellett utazott a Sharqiyai falujukból Marsa Matrouhba, egy az egyiptomi-líbiai határhoz közeli tengerparti városba. Mostafa szerint WhatsAppon keresztül egyeztettek az Abu Szultan néven ismert líbiai csempésszel. Abu Szultan előbb egy téglagyárhoz irányította, majd arra utasította őket, hogy ott várjanak. Migránsok különböző csoportjai kezdtek el érkezni a kijelölt pontra. Egy éjszakát a gyár mellett töltöttek, majd azután egy mikrobusz vette fel őket, és átadta az embereket az Awlad Ali törzsből származó csoportnak. Ezt követően pedig egy alig 16 éves fiatalember gyalogosan vezette őket át a határon.
Végül a hírhedt raktárba érve felvették a kapcsolatot családjukkal, annak érdekében hogy azok kifizessék az útdíjat. Az unokatestvére családjának sikerült összekaparnia a pénzt, és fizetett. Mostafa családja azonban nem tudott. Mostafa hozzátartozói ezután Facebookon keresztül folytattak beszélgetést Abu Sultannal. A család végül arról próbálta meggyőzni Abu Sultant, hogy ugyan kevesebb pénzért is, de legalább küldjék vissza Mostafát Egyiptomba. Abu Sultan kezdetben ragaszkodott az 50 000 egyiptomi fontos (1476 eurós) árhoz. De amikor a család nem tudott fizetni, beleegyezett a 30 000 egyiptomi fontnyi (886 eurónyi) összegbe.
"Rendben", írta vissza Abu Sultan, "két nap, és visszaküldjük Egyiptomba".
Beszélgetés Abu Szultánnal. Forrás: Mada Masr
Abu Szultán neve folyamatosan felbukkan a különböző tanúvallomásokban. A név annyira híressé vált a migránscsempészet világában, hogy franchise-címke lett belőle. Más embercsempészek is Abu Sultannak nevezik magukat. Abu Sultan pedig az eredeti, “the original” Abu Sultánnak kezdte szólítani magát.
Fordítás - A zöld szövegdobozban lévő üzenet: “Ez az új képviselő száma. Alinak hívják. Beszélj vele és mondd meng neki hogy te is Abu Sultánt.követed. Alin kívül nincs más képviselőm. Üdv. az eredeti Abu Sultan. Forrás: Mada Masr
Egy csütörtöki napon, június 8-án este Abu Szultán bejelentette azoknak a nevét, akik fizettek és akik ebből adódóan másnap utaznak - emlékszik vissza Mostafa. Kinek unokatestvére is a listán volt, azon migránsokkal együtt, akiket a hajóra szállítottak.
Három nappal később, miután a Mostafa családja fizetett, átszállították az egyiptomi-líbiai határra, ám az egyiptomi oldalon őrizetbe vették. Egy hét és számtalan kihallgatás után azonban szabadlábra helyezték. Mostafa hétfőn érkezett haza, ahol megtudta, hogy az unokatestvérét, fedélzetén tudó halászhajó elsüllyedt. Mahmoud a cikk írásának idején továbbra is eltűntnek van nyilvánítva.
Kedvezmények
Az embercsempészek által követelt több ezer euró kifizetése nem az egyetlen módja annak, hogy feljusson valaki a halászhajóra. Két csempész az egyiptomi és a líbiai oldalon elmagyarázta, hogy senki sem veszélyezteti a saját legénységét ilyen kockázatos út során. Ehelyett kiválasztanak néhány olyan személyt, akik nem tudtak fizetni, és kiképzik őket a tengeri hajózás alapjaira.
Több csempész is megerősítette, hogy ez a norma. Amikor megkerestük, hogy az utazás biztonságáról érdeklődjünk, Hajj Mokhtar Abu Omar líbiai csempész és több hajó tulajdonosa megerősítette, hogy " egy hétköznapi utas, lesz felelős a jármű irányításért". De: "minden biztonsági követelményt betartunk" . "Hiszen a saját szememmel látom, ahogy kiképzik őket".
Mint azt az olaszországban élő és migrációs kérdésekkel foglalkozó aktivista és kutató,Ibrahim Heggi, mint Alaa Eraky, a múlt héten a felborult hajóhoz érkező mentőcsoport tagja, megerősítették ezt a mintát.
Eme minta ugyanakkor veszélyes jogi felelősséget von azok után akik kénytelenek belemenni az alkuba. Hiszen azáltal, hogy “kapitányokká” válnak, az illetők bűnrészességgel vádolhatóak embercsempészeti keresetekben. A pontos szerepükkel kapcsolatos tények pedig az esetek zömében lényegtelen részletek a lecsapni kívánó hatóságok számára. Kik többnyire alig várják, hogy bitóhoz állítsanak valakit az ilyen tragédiákat követően.
Ez magyarázhatja többek között azt az ellentmondást, amit a görög hatóságok által termelt vallomások és a túlélők nyilatkozatai között találhatunk.
A kilenc egyiptomi vádlott közül három családja ragaszkodik ahhoz, hogy hozzátartozóik csupán utasok voltak, akik nem kerestek mást mint egy utat Európába.
Abu Eyad, a kilenc vádlott egyikének, történetesen Ahmed Abdel Khaleq rokona, tagadja hozzátartozója bűnrészességet. Elmondása szerint rokona csak 10 nappal a hajó indulása előtt érkezett Líbiába a többiekkel együtt. Ashraf Gamal, egy másik vádlott,( Ahmed Gamal testvére) ragaszkodott ahhoz, hogy pénzt fizettek az utazásért, miután néhány hónappal ezelőtt Líbiába utazott. Ahmed Ezzat Khodary testvére szintén hasonló történetet tett közzé.
Annyi világos, hogy a halászhajó tapasztalatlan utasok irányításával indult el. A Mada Masr forrásai által megerősített szíriai túlélők vallomása szerint a halászhajó indulásától számítva már alig egy nappal később kezdett eltérni az útiránytól. Egy másik szír túlélő hivatalos vallomásában megemlítette, hogy ő és a többi utas is úgy vélte, hogy "a kapitány eltévedt".
Végül a hajón elfogyott a víz. Néhány egyiptomi egy arra járó kereskedelmi hajót hívott, hogy küldjön nekik vizet és ellátmányt, amint azt egy pakisztáni túlélő hivatalos vallomása is megerősítette. "Az egyiptomiak mindent feléltek, és harc tört ki köztük és a többi utas között". Az egyik egyiptomi túlélő úgy sejtette, hogy ez lehet az oka annak, hogy egy másik általuk ismert egyiptomi túlélőt, Abdel Szalam-ot letartóztattak. "Vizet árultak az embereknek" - emlékszik vissza.
Majd június 13-án, kedden, a motor, amely ezidáig is gyengélkedett, lerobbant.
Naphosszat tartó fuldoklás
A halászhajó elsüllyedéséhez vezető események nyilvánosan elérhető idővonala június 13-án reggel kezdődött.
Aktivisták valamint kereső és mentőszervezetek nyilvánosan arról beszéltek, hogy tájékoztatták: a Görög Parti Őrséget, a Görög Hajózási Minisztériumot, valamint az Olasz, Máltai és Görög Kereső és Mentő Szolgálatokat, a hajó hollétéről és arról, hogy 750 ember tartózkodik a fedélzeten. A hatóságok azonban a nap folyamán csak később léptek kapcsolatba a hajóval, és csak akkor, amikor a hajó már mozgásképtelenné vált.
A görög hatóságok továbbra is tagadják, hogy a halászhajó segítséget kért volna tőlük.
Június 13-án, közép-európai idő szerint 9:30-kor vészjelzést fogadott Nawal Soufi olaszországi aktivista egy több mint 750 utast szállító hajóról. A hívásban az utasok elmondták, hogy négy napnyi hajózás után víz nélkül maradtak. Görög helyi idő szerint 10 és 11 óra között az Európai Határ- és Partvédelmi Ügynökség (FRONTEX) EAGLE1 nevű drónja azonosítja a halászhajót, amely az ügynökség által később közzétett videó szerint még mindig észak felé, a görög partok irányába tartott.
Délelőtt 11 órakor az Olasz Tengeri Mentések Koordinációs Központja arról tájékoztatta a görög hatóságokat, hogy egy nagyszámú migránst szállító hajó nemzetközi vizeken tartózkodik a Peloponnészosztól délnyugatra. Délután 2 órára a görög sajtóban idézett hivatalos adatok szerint a Görög Parti Őrség kapcsolatba lépett a bajba jutott hajóval. Azonnali mentésre azonban nem került sor.
Ugyanezen a napon délután 4 órára a Földközi-tengeren bajba jutott migránsok számára létrehozott aktivista segélyvonal, az Alarm Phone értesült a hajó helyzetéről. Az Alarm Phone a fedélzeten tartózkodó utasokkal való beszélgetés után megállapította a halászhajó pozícióját. Az önszerveződő forródrót ezután 16:53-kor e-mailt küldött a görög hatóságoknak, valamint az Európai Unió Parti Őrségének, a FRONTEX-nek és az ENSZ Menekültügyi Főbiztos Görögországi Központjánk.
Egy órán belül Soufi közzétett egy rögzített telefonbeszélgetést, amelyben hallható, ahogy a fedélzeten tartózkodó emberek arról tájékoztatják, hogy a hajón már hatan meghaltak. A hívás hátterében pedig tisztán hallatszanak sikolyok és a pánik. "Néhányan a vízhiány miatt haltak meg" - idézte fel a kedd esti eseményeket a Facebookon közzétett videóban egy egyiptomi állampolgár, aki túlélte az esetet.
A szerdán közzétett Görög Hajózási Minisztérium Operatív Központ feljegyzései szerint este 6 és 9 óra között két kereskedelmi hajó, (egy máltai és egy görög), élelmiszer- és vízellátást ajánlott fel a halászhajónak.
A görög minisztérium azt is közölte, hogy június 13-án este 9 óráig az egyik kereskedelmi hajó, a Görög Parti Őrség és a Hajózási Minisztérium további segítséget ajánlott fel a fedélzeten tartózkodó 750 embernek, de a hajón tartózkodó angolul beszélő emberek "visszautasították" a segítséget, arra hivatkozva, hogy tovább akarnak menni Olaszországba.
A Görög Hajózási Minisztérium Operatív Központja azonban elmondta, hogy június 14-én hajnali 1:40-kor valaki a vonóhálós hajó fedélzetén arról tájékoztatta a Görög Hajózási Minisztérium Operatív Központját, hogy a motor meghibásodott és "már nem forog". A minisztérium szerint a Görög Parti Őrség felkereste a halászhajót, hogy megpróbálja orvosolni a problémát.
Hajnali 2:04-kor a Görög Parti Őrség hajóján tartózkodó tiszt arról tájékoztatta a Hajózási Minisztériumot, hogy a halászhajó "jobbra, majd élesen balra és még egyszer jobbra fordult, olyannyira, hogy a halászhajó ennek következtében felborult".
Egyelőre nem világos, hogy pontosan mi okozta a hajó felborulását a szerda hajnali órákban. Az viszont világos, hogy a hajó ekkor már nem tudott haladni, sőt, már jó néhány órája nem is haladt. A túlélők arra utaltak, hogy egy görög vízi jármű, amely megpróbálta biztonságba vontatni a halászhajót, okozta anak felborulását. Ezt egy hivatalos görög beszámoló azonban cáfolta.
"Aztán 10-15 perccel később a hajó teljesen elsüllyedt" - olvasható az Operatív Központ feljegyzéseiben. "A külső fedélzeten tartózkodó utasok egy része a tengerbe zuhant". Később széles körű mentési művelet indult - állapítják meg a feljegyzések -, amelybe többek között a hajótörés közelében tartózkodó magánhajókat, például a Mayan Queen IV jachtot is bevonták.
A hajótörés után további kérdések merültek fel azzal kapcsolatban, hogy a görögországi illetékes hatóságok miért nem kérték fel a dél-peloponnészoszi Gythio kikötőjében lévő Aigaion Pelagos magánmentőhajót, hogy segítsen a bajban lévő járműnek. Amint azt az Aigaion Pelagos parancsnoka is megerősítette egy interjú során, három-négy órán belül elérhették volna a hajót, és segítséget nyújthattak volna, de senki sem kérte őket erre.
Visszatekintve
Más esetektől eltérően a halászhajó által megtett útjáról az elsüllyedésig alig van audiovizuális anyag. Adatok hiányában a tisztviselők magatartásánk megítélése csak találgatások tárgya maradhat.
Kezdetben két légifelvétel került a nyilvánosság elé, majd egy éjszakai felvétel, amelyet a helyszínelésben résztvevő görög parti őrség hajóján, a PPLS 920 -on készített valaki.
A hatóságok meghátráltak és megváltoztatták a történtükről szóló narratívát, ami kétségeket ébreszt hitelességükkel kapcsolatban. Míg a Görög Parti Őrség azt állította, hogy nem készült videofelvétel a beavatkozásról, addig a folyamatban lévő bírósági ügyből kiszivárgott információk azt mutatják, hogy mégis készült egy felvétel.
Az Égei- és Jón-tengeren használt megfigyelő és felügyeleti eszközök kapacitása az elmúlt években jelentősen bővült, továbbá a FRONTEX és az egyes országok légi eszközei köztudottan képesek egészen Észak-Afrika partjaiig járőrözni.
A halászhajó észak felé irányuló mozgását elemezve az OmniaTV csapata három lehetséges légi eszközt azonosított amelyek már június 13-a előtt megfigyelhették a hajót.
Anélkül, hogy a halászhajó útvonalát fel tudnák térképezni, lehetetlen megmondani, hogy a drónok valóban látták-e a halálra ítélt hajót. A közelben való folyamatos jelenlétük azonban kérdéseket vet fel azzal kapcsolatban, hogy a görög hatóságok tudtak-e a hajóról a nyilvánosan közzétett időpont előtt.
Az első drón, amely elméletileg korábban is megfigyelhette volna a járművet, a FRONTEX által üzemeltetett EAGLE1 - amely később jelentést adott le, hogy június 13-án délelőtt 10 és 11 óra között észlelte a halászhajót. A drón rendszeresen figyeli a Siracusa és a Jón-tenger közötti területet.
Június 10-én, egy nappal azután, hogy a halászhajó kihajózott, egy másik eszköz, a SEGUL21 figyelte a területet, és messze délre, a Líbiai partok felé tartott.
Végezetül pedig megemlítenénk a FRONTEX által ellenőrzött IAI Heron drónt. Hívójele: UCO1. Tekintettel arra, hogy a drón Krétán állomásozik és gyakorisággal közvetít adatokat a Görög Parti Őrségnek, kételyes marad, hogy a Jón-tengert megfigyelni hivatott drónnak hogy kerülte el figyelmét a halászhajó.
Mind az EAGLE1, mind az UC01 naponta figyeli a Kréta, Szicília és Korfu között kialakult háromszöget. Az EAGLE1 a hajó elsüllyedését megelőző 48 órában elérte a Görög Keresési és Mentési Övezetet, ráadásul repülésének adatait követve, alig valamivel északabbra a hajótörés későbbi helyszínétől.
Egy június 12-i repülésen a SEGUL21 részben szerepel az ADSBExchange platformon, (a világ legnagyobb repülési adatforrásán), de hiányzik a helymeghatározási adatok egy kulcsfontosságú része. A rendelkezésre álló helyszínek alapján azonban feltételezhető, hogy a rögzített adatpontok között, a halászhajó akkori tartózkodási helyéhez közeli területen mozgott. Tekintettel arra, hogy az eszköz geolokációs adatpontjai a nemzetközi vizektől a Peloponnészosz déli része felé vezető pályát alkotnak.
Az UCO1 röppályáinak összeállításához az ADSBExchange és a FlightRadar24 platformok adatait kombináltuk.
A rendelkezésre álló adatok, bár töredékesek, azt mutatják, hogy a drón az incidenst megelőzően legalább három napig járőrözött abban a szektorban, ahol a hajótörés később bekövetkezett, miközben a halászhajó a görög vizek felé tartott.
Eközben a hajótörés napján, június 14-én a Görög Parti Őrség állítása szerint a drónt egy másik incidens miatt, Kréta szigetétől délre rendelték járőrözni. A bevetés megváltoztatásának magyarázatául a FRONTEX közleményt adott ki: "Mivel a Frontex drónjának ugyanazon a napon kellett volna az Égei-tengeren járőröznie, az ügynökség felajánlotta, hogy az előre tervezett repülés előtt további segítséget nyújt. A görög hatóságok ugyani arra kérték az ügynökséget, hogy a drónt egy másik, Krétától délre történt, keresési és mentési incidenshez küldjék".
A múltban a görög hatóságok elutasították a FRONTEX felügyeleti eszközeinek támogatását. Az OLAF hírhedt 2021-es jelentésében, amely a FRONTEX tevékenységének vizsgálatáról szólt, az állt, hogy a FRONTEX egyik légi eszközét bevetése közben "áthelyezték". Feltehetőleg" azért, hogy elkerüljék, hogy az Égei-tengeren olyan incidensek szemtanúi legyenek", amelyeknek esetleg alapvető jogi vonatkozásai lehetnek.
Míg a Görög Parti Őrség szándékait továbbra is a tagadás változó formájú narratívái fedik, addig Görögország több mint problematikus előtörténete sok kérdést hagy megválaszolatlanul. Mindennek középpontjában a visszavezetési vagy pushback műveletek állnak. E műveletek során, melyeket látszólag a szuverén határok biztosítása érdekében hajtanak végre, az államok erőszakkal toloncolnak ki egyéneket a határaikon kívülre. Az ügy szárazföldi kibontakozásáról már korábban részletesen itt írtunk.
A Görög Parti Őrség sajnos egyáltalán nem különb szárazföldi kollegáihoz képest. Amelyet több olyan eset is bizonyít amely során menekülteket és migránsokat felfújható csónakokon vagy akár mentőtutajokon sodratnak vissza a tengerrel törökországba. Ezáltal nemcsak a megfelelő eljárást és menedékjog iránti kérelmek nyilvántartásba vételének lehetőségét tagadták meg tőlük, hanem aktívan életveszélyes helyzetbe kényszerítik azokat, akik például épp a püloszi katasztrófához hasonló körülmények árán érték csak el Görögországot.
Az elmúlt évtizedben számos visszatoloncolási - pushback műveletet dokumentáltak Görögország felségvizein vagy Keresési és Mentési Övezetében. Igazán elterjedt azonban csak 2020 óta lett az eljárás.
Egy eset, amely feltűnő hasonlóságot mutat a püloszi hajóbalesethez szóló leírásokhoz, a Farmakonisi-i eset. Ez egyben azon kevés esetek egyike, amely az ilyen műveletek áldozatai számára rendelkezésre álló teljes bírósági eljáráson átesett.
2014. január 20-án egy halászhajó 27 afgán, szíriai és palesztin állampolgárral a fedélzetén elsüllyedt az Égei-tengeren Farmakonisi szigeténél, miközben a görög parti őrség épp vontatta. A balesetben 11 ember meghalt. A görög kormány azonnal tagadta, hogy a Görög Parti Őrség bármilyen hibát követett volna el.
A nyomozás első szakaszában a Görög Parti Őrség egyszerre gyanúsítottja és a nyomozója is volt a halálesetek okozásának. Tovább súlyosbította a helyzetet, hogy a parti őrség átmenetileg azoknak az embereknek a szállását is biztosította, akik ellene tanúskodtak volna.
Ez azt eredményezte, hogy a kezdeti vallomások - amelyeket a parti őrség tisztjei írtak, (egyes esetekben még hivatásos fordítók jelenlétét is nélkülözve)- szinte egymás másolatai voltak, és lényegesen eltértek a vizsgálat második szakaszában, a bírósági tisztviselő előtt tett vallomásoktól.
A bírósági ügyet még ugyanabban az évben kétszer is elutasították az igazságügyi hatóságok, azzal az indoklással, hogy "Görögország nem hajt végre visszatoloncolásokat".
Ez az állítás igaz is, azt leszámítva, hogy Görögország bizonyítottan is végrehajt visszatoloncolásokat. És ezt az Emberi Jogok Európai Bírósága is elismerte, amely 2022. július 7-én hozott ítéletében bűnösnek találta Görögországot az Emberi Jogok Európai Egyezményének: 2. ("Az élethez való jog") és 3. ("A kínzás - megalázó bánásmód tilalma") cikkeinek megsértésében.
A mérföldkőnek számító ítélet ellenére a görög hatóságok továbbra is elkötelezettek az elszámoltathatóság elkerülése mellett.
Mivel a hajótörés tragédiája még mindig friss, a görög parti őrség és az igazságügyi hatóságok gyorsan cselekedtek, és letartóztattak kilenc túlélőt, akik mindannyian Egyiptomból származnak, és bejelentették, hogy: Csempészés és többrendbeli veszélyeztetés miatt vádat emelnek ellenük.
A Görög Parti Őrség és a görög rendőrség tisztjei a Görög Tengerészeti és Sziget-politikai Minisztérium és a Frontex helyi koordinációs központja előtt Pireuszban. 2023. június 18-án a felborulás miatt tartott tüntetésen.
Forrás: OmniaTV
Az EFSYN című újságnak kiszivárgott dokumentumok szerint a vizsgálatot vezető Görög Parti Őrség tisztjei által összegyűjtött első vallomások - ismét - egymás másolatai voltak. A tanúk által a bírósági vizsgálóbiztos irodájában készített részletes leírások azonban más képet festenek. Kevésbé meglepő módon utóbbiak szorosabb összhangban vannak egyéb túlélők, különböző sajtóorgánumokban megjelent és az interneten közzétett beszámolóiával, amelyek szerint a hajó azután borult fel, hogy a parti őrség egyik hajója vontatni kezdte volna azt.
Névtelen források a parti őrségnél, hamar reagáltak az esetre és elkezdtek egy kérdést terjeszteni a helyi médiában. Történetesen hogy: "Miért nem ezt mondták az eredeti vallomásaikban?". Amellyel látszólag az emberek szavahihetőségét próbálják aláásni.
Azonban nem minden túlélő tanúvallomás hibáztatja a görög hatóságokat, vagy mondja azt, hogy ez feltétlenül egy pushback lett volna. Sőt, néhány tanúvallomás szerint a parti őrség megpróbált segíteni. A folyamatos információhiány és a parti őrség védekező álláspontja miatt azonban továbbra is nehéz eldönteni, hogy pontosan mi történt június 14-én a kora reggeli órákban.
Az EU tisztviselői meglehetősen visszafogottan fogalmazták meg véleményüket arról, hogy ki a hibás a püloszi halálokért. Magától értetődő módon a görög és az egyiptomi tisztviselők mindeközben megpróbálnak kibújni minden felelősség alól, amelyek a fennálló körülményekből adódóan bűnrészességgel hoznák őket összefüggésbe.
Ezzel szemben a Pakisztáni hatóságok bejelentették 14 olyan személy letartóztatását, akik állítólag kapcsolatban állnak az utazást szervező csempész hálózatokkal. Míg a Líbiai hatóságok letartóztattak két személyt, akik vélhetőleg a hajó tulajdonosai voltak (Mohamed Saeed Abu Sultant és Ashraf al-Sunainit). A Batnani hatóságok pedig szintén letartóztatták a 20/20 egység Tobruki kirendeltségének újonnan kinevezett vezetőjét. A hírszerzéshez közel álló líbiai forrásunk szerint utóbbi főrészt válaszlépésként történt meg arra, hogy a Haftár-ék a rivális kormány, csempész hálózatának befolyási területére tették rá a kezüket.
Egy európai diplomata szerint zárt ajtók mögött az egyiptomi és a görög hatóságok között feszült a viszony a hajótöréssel kapcsolatban. Tekintettel arra, hogy az Athéni tisztviselők szerint Kairó nem tett eleget annak érdekében, hogy megakadályozza a hajó Líbiai vizekre való behajózását, mire Kairó tagadta, hogy a hajó Egyiptomból érkezett volna.
Ennek ellenére Josep Borrel, az EU külügyi és biztonságpolitikai főképviselője a hét elején Kairóban találkozott Mohamed Zaki védelmi miniszterrel. Látogatása során 20 millió eurót ígért Egyiptomnak, hogy segítse Kairót a Szudáni háború miatt megnövekedett menekülthullám kezelésében. Az EU pedig már tavaly 80 millió eurót ígért a "jogokon alapuló, védelem-orientált és a nemek közötti egyenlőséget figyelembe vevő megközelítések" alkalmazására a határigazgatásban. Nem beszélve arról hogy Borrel mostani látogatása során ismét megvitatták "az embercsempészek és emberkereskedők elleni azonnali fellépés szükségességét.”
A tragikus balesetet túlélők helyzete eközben nem javult.
Közvetlenül a partra szállításuk után, június 14-én a kora reggeli órákban, a Görög Parti Őrség egy Kalamatai raktárban ideiglenes fogságba helyezte a túlélőket. Ott látogatta meg őket Aléxisz Cíprasz, a balközép SYRIZA párt vezetője, valamint Kriton Arszenyisz, a MeRA25 progresszív baloldali párt volt parlamenti képviselője. Mindkét politikus beszélt a túlélőkkel, akik elmondták nekik, hogy csónakjuk akkor borult fel, amikor a parti őrség hajója megpróbálta azt elvontatni. (Ezeket a beszélgetéseket videóra vették.) A következő napon kilenc túlélőt csempészet vádjával őrizetbe vettek és a Kalamatai Parti Őrség őrizetébe kerültek.
Június 16-án a túlélők többségét az Athéntól mintegy 30 km-re északra fekvő a Malakasai Azonosító Központba szállították. A hajón tartózkodó emberek rokonai napok óta látogatják a helyszínt, hogy megtudják, szeretteik a túlélők között vannak-e. A kommunikáció azonban többnyire informális, mivel a táborba való bejutásra civilek számára alig van mód. A menedékkérők ezekben a táborokban egy jogilag ambivalens zónában tartózkodnak, egyelőre határozatlan ideig. Amely a gyakorlatban azt jelenti hogy jelenleg de facto fogvatartás alatt állnak.
Egy eltűnt menekült rokona Olaszországból a malakasai táborba utazott a püloszi hajótörés után, unokatestvérét, Saber Sahot keresve - Forrás: OmniaTV
Még azok az emberek is, akik végül menedékjogot kapnak, az okmányok állandó újraérvényesítésének rendszerében rekednek, ahol gyakori, hogy a megújított igazolványokat csak akkor kapják meg, amikor azok már lejártak.
A csempészettel vádolt kilenc egyiptomi férfi ellen szinte biztosan eljárást kezdeményeznek, ebből adódó előzetes fogvatartásuk pedig akár 18 hónapig is húzódhat. Ha az elmúlt 10 év pereiből következtetni lehet valamire, akkor a forgatókönyv a következő: Az elsőfokú bíróság (akár további bizonyítékok hiányában is) többrendbeli bűncselekményben bűnösnek fogja találni őket.
Az elítélteket ezután először két évre börtönbe zárják, majd ezt követően nyílik esélyük karra, hogy ügyüket a fellebbviteli bíróságon tárgyalják. Amíg a fellebbviteli bíróság azonban egyáltalán döntésre jutna akár egy évtized elmúlhat.
Egyes vádlottaknak talán szerencséjük lehet abban, hogy jogi segélyszervezetek ügyvédei képviselhetik őket. Jelenleg azonban a kilenc férfi, aki egy jobb élet reményében indult Olaszországba, végül a görög állam előtt került bíróság elé, a görög állam által kirendelt ügyvédek védelmében.
Teljes Stáb:
Mada Masr Riporterek:
Rana Mamdouh, Moataz Haggag, Mohamed Tarek, Omar Shararah, Ahmed Bakr, Emma Scolding, Hazem Tharwat, Mostafa Ahmed. Ihsan Salah.
OmniaTV Riporterek:
Loukas Stamellos, Phevos Simeonidis, Antonis Dimopoulos.
Kompromisszum: Pollák Philip
Köszönetünk minden hozzájáruló forrásnak.
Ilusztrációk: Mada Masr Fényképek: OmniaTV